На собеседовании в посольстве США сотрудник консульского отдела задал дежурный вопрос — через какой аэропорт я собираюсь лететь, на что получил невозмутимый ответ: «Я не полечу, а въеду в вашу страну на автомобиле. Через Аляску». «На автомобиле — это хорошо», — подытожил дипломат без удивления и уточняющих вопросов, и отправил меня дожидаться паспорта с визой. Хотя, казалось бы, еще из школьного курса географии известно, что приехать в самый северный звездно-полосатый штат можно только из Канады. Скорее всего, ответственный сотрудник именно так и подумал. Но у меня на этот счет были совершенно другие планы.

Поводом для похода за американской визой стал звонок известного немецкого путешественника Матиаса Ешке, несколько раз отметившегося в книге рекордов Гиннеса с экстремальными автомобильными проектами вроде двух абсолютных рекордов высоты и самого быстрого пересечения обеих Америк от мыса Бэрроу до мыса Горн. На этот раз знаменитый немец собирался пересечь на четырех колесах Берингов пролив. По льду. А меня в эту экспедицию он пригласил в качестве штурмана, переводчика и фотографа в одном лице.

Земля — это шар

Пересечение пролива — лишь этап глобальной экспедиции «Paris — New York Transcontinental», стартовавшей из французской столицы еще 2 октября 2008 года. Хотя иногда мне кажется, что именно ради этого перехода из Азии в Америку все и задумано. Маршрут из Парижа в Нью-Йорк через всю Евразию вполне может претендовать еще и на звание автомобильной кругосветки.

С тех пор как люди узнали, что Земля имеет форму шара, путешествие вокруг нее удалось совершить множеству путешественников — по морю, воздуху, различными комбинированными способами. Но только не полностью на автомобиле. Как минимум два океана не позволяют обогнуть планету своим ходом без помощи водного транспорта. Есть теоретический шанс обойтись без одной такой переправы: мостом между материками может стать лёд Берингова пролива.

Идея многогранная и очень амбициозная.

Успех мог быть очень громким. Не в последнюю очередь эти большие ожидания, помноженные на личную настойчивость и целеустремленность Матиаса, помогли привлечь в спонсоры экспедиции Chrysler (тогда еще единый с Daimler), GoodYear и многие другие столь же известные и уважаемые в своих областях компании.

Почему никто до сих пор не смог переехать пролив по льду? Вспомните «Челюскина». Его затерло льдами в Беринговом море и потащило через пролив в Ледовитый океан вопреки всем усилиям команды. В этом районе очень сложная гидрографическая обстановка.

Опасения, что экспедиция может пойти совсем не так легко и весело, как планировалось, были с самого начала. Настораживало, что с момента изобретения автомобиля, несмотря на многие попытки, через пролив не смог переехать ни один колесный агрегат. Если только не считать заплыв англичан Стива Бёрджеса и Дэна Эванса на LR Defender 110, привязанном к надувным поплавкам 7 августа 2008 года. В спокойную погоду и по открытой воде.

Через пролив проходят два мощных течения. Более сильное с относительно постоянной скоростью идет на север ближе к американскому берегу. А навстречу ему — западнее, вдоль российского берега — течет другой поток. Его скорость постоянно меняется, вплоть до полной остановки. Поэтому зимой Берингов пролив заполнен хаотично движущимися дрейфующими льдами. Ледяные поля то и дело ломаются, наползают торосами друг на друга или же расходятся трещинами с открытой водой. Эти трещины могут тут же затягиваться новым льдом, слишком слабым для езды по нему, но и не позволяющим двигаться вплавь. Все эти перемены в ледовой обстановке происходят очень быстро и внезапно. Плюс сейсмическая активность... В общем, прочный ледовый покров от берега до берега случается в проливе крайне редко. Немногочисленные пешие путешественники-экстремалы, которым удавалось на своих двоих перебраться с одного континента на другой, лишь подтверждают сложность поставленной задачи.

Собачья радость

Пьянству — бой

Требовалось не только преодолеть Берингов пролив, но еще и самостоятельно доехать до него вместе со всем необходимым для переправы. Это условие — одно из главных в проекте. А так как в состав снаряжения входили жесткие неразборные понтоны и гидравлическая система для работы с ними, весь маршрут по Евразии превратился в большую транспортную операцию по доставке этих страховочных плавсредств к месту вероятного применения.

Делаю особый акцент — в идеале переправа должна была пройти без выхода на воду, понтоны требовались лишь в качестве «спасательного круга» на случай промоин и разломов. Но прицепы с ними во многом определяли ход всей экспедиции, ее скорость и впечатления участников. Доставить понтоны к проливу каким-либо иным способом кроме как притащить их с собой нельзя: экспедиция объявлена экологической, что подразумевает в том числе и минимум вредных выбросов. А значит, и минимум привлеченных транспортных средств. Оба подготовленных для трансконтинентального пробега Jeep Wrangler Rubicon Unlimited переведены на питание биоэтанолом второго поколения. Проще говоря, гидролизным спиртом из бросовой целлюлозной биомассы. Так как на российских просторах с топливным биоэтанолом плохо, двигатели адаптированы для работы на смеси бензина и спирта в любой пропорции.

Запас «еврогидрашки» на путешествие по нашей стране тоже пришлось брать с собой, причем при пересечении границы в ноябре 2008 года он составил по 1850 литров на каждый автомобиль. Каким образом почти четыре тонны спирта попали за наш акцизный занавес? Приехали в топливных баках. Но, как показало время, взятого с собой «алкоголя» на бескрайнюю Россию все равно не хватило.

Вехи большого пути

Проект затянулся совершенно непредвиденным образом.

Начавшись позапрошлой осенью, экспедиция «Paris — New York Transcontinental» добралась до Берингова пролива лишь нынешней весной. Стечение различных причин привело к тому, что переправа так и не состоялась. Лишь в мае решили остановить экспедицию и вернуться по домам. Означает ли это решение окончательный финал проекта? Честно говоря, не знаю.

Подобная ситуация уже была год назад, когда после невероятного количества поломок и ремонтов команда все-таки перетащила полуживые автомобили через 180-й меридиан и добралась до города Эгвекинота. Тогда тоже с трудом верилось, что найдутся силы и средства продолжить путь. Но они все-таки нашлись. Именно тогда и прозвучал тот памятный телефонный звонок, заставивший меня сходить в американское посольство.

На самом деле для меня все началось еще раньше. Одна из задумок проекта — вовлечь в состав экспедиции большое число участников из разных стран, чтобы они прониклись глобальностью идеи, экологическими сверхзадачами, межкультурными связями и единством общемирового пространства. А затем несли все эти высокие материи в свое локальное жизненное сообщество. Поэтому команда периодически менялась, весь путь от Парижа до Нью-Йорка должен пройти только руководитель экспедиции. На простых асфальтовых этапах в цивилизованных частях земного шара предполагалось широкое привлечение журналистов. Именно так, вместе с другими коллегами я и попал в первый раз в состав участников на этапе от Екатеринбурга до Новосибирска. Тогда же познакомился с Матиасом Ешке. Мы много говорили о предстоящем зимнем бездорожье, подготовке машин, экипировке, навигации и других подобных вещах. Тем более еще тогда, на вполне сносном асфальте транссибирского шоссе, было совершенно очевидно: когда закончатся дороги, будет очень непросто.

Было ясно, что для успеха экспедиции понадобится терпение и везение. А везет, как правило, тем, кто готов. Тут же в подготовке техники было одно явное слабое место — лишний вес. Машины шли с невероятным перегрузом, с которым не справлялись ни двигатели, ни трансмиссии, ни ходовые части даже подготовленных Jeep Rubicon.

Я помню первое впечатление, когда сел за руль «ракетовоза»: он вообще не едет!

Даже на асфальте этому автопоезду массой 8,5 тонн явно не хватало возможностей 200-сильной крайслеровской V-образной шестерки объемом 3,8 л. Двигателю настолько не доставало крутящего момента, что говорить о какой-либо разгонной динамике было невозможно. Впрочем, постепенно, передача за передачей, машина выходила на крейсерские 90 км/ч при 2700 оборотах на пятой передаче. Можно было сколь угодно сильно жать на педаль газа, но разгон от этого быстрее не становился. А каждый обгон заставлял быстро решать в уме геометрическую задачу в динамике, чтобы не потерять скорость при сближении, правильно выбрать момент начала обгона и провести минимум времени на встречной полосе.

К такому поведению Wrangler я привык в течение часа и его вождение вместе с подсчетами скоростей и расстояний перестали доставлять неудобство. Но ощущение, что в снегах даже на пониженной передаче машине будет невероятно тяжело так и не прошло. И все-таки мне было очень интересно, что же получится из этого проекта. Шанс на успех несмотря ни на что все-таки оставался.

С новым годом

Матиас произвел на меня впечатление человека, готового к внезапным трудностям и умеющего их преодолевать. Именно это вселяло оптимизм и уверенность, что задумка выполнима. Впрочем, тут многое зависело не только от него. Как покажет себя в трудностях остальная команда? Насколько готова к морозам и бездорожью техника? Я думаю, командор дорого бы дал за то, чтобы заранее получить правильные ответы. Впрочем, первые звонки, что «железо» доставит хлопоты, начались задолго до снегов. Слишком уж много вылезало по пути всяческих неполадок. Большей частью пустяковых, но тенденция была налицо.

Позже, когда закончился асфальт, а я лишь по письмам и заметкам на сайте экспедиции следил за продвижением команды моего немецкого друга, становилось отчетливо видно, что техника не выдерживает нагрузок, а нежданные ремонты все сильнее выбивают из графика. В конце концов, команда добралась до Чукотки, но машины требовали практически полной переборки. Могу предположить, насколько тяжело далось решение оставить их в Эгвекиноте до лучших времен и объявить перерыв.

Проведенное дома лето не прошло для Матиаса напрасно.

Он раздобыл денег на продолжение экспедиции, организовал доставку запчастей (общей массой 1236 кг!), уладил по обеим сторонам пролива вызванные задержкой погранично-таможенные формальности и собрал новую команду. Потом он слетал в далекий приполярный город и за три недели с помощью чукотских механиков полностью перебрал оба автомобиля. В общем, к преддверию нового, нынешнего года все было почти готово к продолжению экспедиции. Оставшийся путь к проливу обещал быть многократно короче прошлогоднего, но и во столько же раз сложнее. Для колесного транспорта Эгвекинот — тупиковый город. Здесь заканчиваются даже зимники.

Дальнейшие события лучше изложить в виде дневника экспедиции. Мы с Матиасом вели записи независимо друг от друга, поэтому впечатления, трактовка некоторых событий могут в наших текстах различаться. Но так как дневник командора уже публиковался на официальном сайте проекта «Париж-Нью-Йорк», я ограничусь лишь собственными заметками из штурманского кресла.

27-28.12.09 Вск-Пнд.

Москва (+2, пасмурно, туман, мелкий дождь) — Анадырь (–19, ясно)
6400 км

Время ехать в Шереметьево за немцами подкралось незаметно. Зябкий дождь, аэрозольная грязь над дорогой. Приключения начались с того, что на ровной дороге вдруг взорвалось левое заднее колесо — лопнула боковина. Пришлось менять. Но немецкий самолет по каким-то своим причинам тоже задержался, прибыли в аэропорт назначения мы одновременно.

Вместе с Матиасом прилетели еще двое членов нашей команды — Вольфганг и Рудольф. Оба преподают в одном мюнхенском ПТУ. Первый — заядлый путешественник, объехал полмира на своей «восьмидесятке», но в России впервые. У второго опыт странствий не так богат, но в нашей стране уже бывал.

Барахлища у немцев — вагон и маленькая тележка, причем в основном тяжелый груз в виде полезного «железа»: шипы, дополнительные ступицы, какие-то ролики, датчики и другие запчасти. Все это создало огромный перевес авиабагажа, поэтому, когда мы добрались через предпраздничные московские пробки в Домодедово, пришлось разыгрывать сложную схему с нами, ручной кладью и багажом, чтобы платить за сверхнормативный груз по минимуму. Все-таки триста кило на четверых — действительно много.

Во время предполетной просветки нас чуть было не завернули обратно. Уболтали рассказами о международной экспедиции, важном оборудовании и исторической миссии. Пока летели в Анадырь — сменился день, прибавилось девять часов времени — прилетели в третьем часу дня по-местному. Уже темнело, хотя тут и южнее полярного круга.

Багажная лента долго не выдавала сумки, и все волновались — не улетели ли новогодние подарки в какой-нибудь Хабаровск? Оказалось, не улетели. Выволокли все добро в зал ожидания, создав приличную горку посреди помещения. Чтобы лететь дальше в Эгвекинот, нужны билеты, а они раскуплены уже два месяца назад. Завтра — последний рейс перед каникулами, все хотят на него успеть. С помощью местных друзей удалось сделать бронь на нас — как на бригаду аэродромных техников. Но касса уже закрыта, так как у нее закончился рабочий день. Хорошо хоть камера хранения еще работала…

29.12.09 Вт.

Анадырь (–20, ясно) — Эгвекинот (–10, пасмурно)
290 км

Аэропорт Анадыря расположен напротив города через залив. Нормальной дороги между ними нет. Летом пассажиров возят на пароме, зимой — на «Треколах» через торосы. Осенью и весной сообщение только вертолетом. Говорят, на то были свои стратегические причины: аэропорт изначально военный, а город — наоборот, мирный.

С утра пораньше отправились за билетами. Матиас в меру знаний пытался старательно разговаривать со мной по-русски, делая вид, что он тоже аэродромный техник. В кассе нам поверили… Подошел Виктор — местный журналист и бывший вертолетчик, наш пятый товарищ. Объяснил, что случившаяся задержка рейса на час — верх пунктуальности. Потому что на Чукотке улететь в день расписания — уже удача. Тем более, накануне в Эгвекиноте немилосердно мело, и аэропорт не принимал.

Багаж грузили в салон — на правую половину кресел. Сами расселись на левой.

По летному полю нас довезли до Ан-24 на автобусе. Но когда довезли, выяснилось, что надо помочь загрузить в самолет багаж. Грузили его прямо в салон — на правую половину кресел. А сами потом расселись на левой. Появилась стюардесса, одетая в шапку и пуховик, рассказала о спасательных выходах и жилетах, двигатели заработали и Ан пошел на взлет. Летели низко и медленно, что позволило детально рассмотреть красоту зимней замерзшей тундры. Внизу все бело, но то и дело проглядывали ленты рек и темные выходы скал. Снижаясь над Заливом Креста, увидели открытую воду с битыми льдинами.

Аэропорт с заледеневшей полосой оказался прямо на берегу. Прежде чем выпускать пассажиров, проверяют пограничные разрешения. Все в порядке — и мы снова помогаем техникам разгружать багаж. Покидали его прямо на лед и постепенно начали носить вверх по склону к зданию аэровокзала и за ворота, где нас уже встречали друзья экспедиции, у которых были оставлены на лето машины.

От аэропорта до города — пять километров по зеркально гладкому ледяному шоссе, тянущемуся узкой извилистой лентой над морским обрывом. Основной транспорт — довольно новые «уазики» всех модификаций и японские внедорожники начала 90-х. В основном Nissan. Остальные авто — японские полноприводные микроавтобусы и всяческие отечественные грузовики. Легковушки встречаются редко.

На улицах полно куда-то спешащего народа, очень много детей. Чувствуется предновогодняя суета. Когда стемнело, оказалось, что город отлично освещен, причем не только фонарями, но и нарядной иллюминацией. Эгвекинот во все времена считался образцово-показательным городом Советского Севера, хотя и начинался в 1947 году с лагерного поселения при руднике. С чукотского Эгвекинот переводится как Каменный мешок. Для города на заливе, окруженного со всех сторон горами, вполне подходит.

Вторая часть материала